FSR Tarpan

Samochód dostawczy Tarpan to jedna z ikon PRL-u. Mimo że nie był tak popularny jak Żuk, prawdopodobnie jest równie dobrze rozpoznawalny dla osób, które żyły w tamtych czasach.

Tarpan, jak jak każdy twór komunizmu, to efekt odgórnego planowania i podejmowania decyzji. Władze uświadomiły sobie potrzebę stworzenia “samochodu rolniczego” na przełomie lat 60. i 70. XX wieku. W 1971 roku zostały zaprezentowane dwa prototypy, jednak odrzucono je, zmontowano nowy zespół projektowy i przystąpiono do opracowywania samochodu od nowa. Co istotne – wtedy jeszcze nie był to “Tarpan” (tę nazwę wybrano później), ale “Warta”.

Nowe prototypy Tarpana zostały pokazane w 1972 roku i w tym też roku z poznańskiej fabryki wyjechała pierwsza, próbna jeszcze seria. Wtedy też oficjalnie przyjęto nazwę “Tarpan”, wyłonioną w drodze otwartego konkursu. Spodobała się ona władzom, ponieważ była to nazwa polskiego, wytrzymałego konia. Do kwietnia 1973 fabrykę opuściło łącznie 250 pojazdów. Początkowo w Tarpanie zastosowano silnik M20, ten sam, który tkwił pod maskami Żuków i Warszaw.

Po testach eksploatacyjnych pierwszych egzemplarzy Tarpana uznano, że wymaga on szeregu modyfikacji. Samochód zyskał m.in. przedni zderzak, którego nie było w pierwotnej wersji. Część zmian sprawiła, iż Tarpan przejął części od Fiata 125p, np. przednie kierunkowskazy i klamki, a w modelu F-233 nawet silnik i kierownicę.

W 1974 roku produkcja Tarpanów wzrosła ponad pięciokrotnie – do 1582 sztuk. W kolejnych latach trend ten utrzymywał się: w 1975 roku wyprodukowano 2760 aut, a w 1976 już prawie cztery tysiące perelowskich pick-upów.

W następnych latach modernizowano zarówno samochód, jak i produkującą go fabrykę. Tarpan zyskał nową, 4-biegową skrzynię biegów z FSO, zmodyfikowano też kabinę.

Zapoczątkowana w latach 80. polityka oszczędności była początkiem szybkiego końca Tarpana. Z jej powodu zaprzestano produkcji silnika montowanego w Tarpanie. Dlatego w 1982 roku zaprezentowano model 239D z silnikiem Perkinsa (tym samym, który montowano w Ursusie C360. Prototyp został skrytykowany za duży hałas oraz źle dobraną skrzynię biegów, jednak wskazywano też na jego potencjał. Nie zmieniło to jednak losów Tarpana – koniec jego produkcji zaplanowano na styczeń 1987 roku. Jednak samochód przetrwał aż do 1991 roku, kiedy to zakończono produkcję modelu 237 z samoczynnie działającą blokadą mechanizmu różnicowego.

Mimo śmierci modelu 237, można uznać, że Tarpan przetrwał dłużej, bo aż do roku 2018. Już pod koniec lat 70. XX wieku opracowano wersję Tarpana z napędem 4×4. Prototyp opatrzony był numerem 234 i nigdy nie trafił do produkcji. Stał się jednak bazą do rozwoju programu stworzenia polskiego terenowego samochodu osobowego, mającego głównie zaspokoić potrzeby różnych służb. Na bazie 234 najpierw powstał PW-1, później PW-2 – i to właśnie ten ostatni w 1988 roku trafił do produkcji seryjnej. Początkowo nazywał się Tarpan 4011, ale szybko zmieniono nazwę na Tarpan 4WD Honker.

Honker był produkowany kolejno przez aż pięciu producentów: w latach 1988-1996 przez Fabrykę Samochodów Rolniczych “Polmo”, w 1997-2001 przez Daewoo Motor Polska, w 2002-2003 przez Andoria-Mot, w 2003-2007 przez Intrall Polska, a w 2009-2018 przez Fabrykę Samochodów Honker Sp. z o.o. Samochód jest użytkowany przez polskie służby mundurowe, głównie przez Wojsko Polskie.

Tagi: historia motoryzacji, polskie samochody